Plai­doyer pour une vraie évalua­tion des Poli­tiques éner­gé­tiques

La mise en place d’une poli­tique éner­gé­tique et des actions qui la déclinent s’ap­puie de façon directe sur le suivi d’in­di­ca­teurs de réali­sa­tions ou de résul­tats : nombre de maisons réno­vées, MWh écono­mi­sés. Ce premier niveau d’éva­lua­tion est souvent déployé conco­mi­tam­ment au plan d’ac­tions et est natu­rel pour les maitres d’ou­vrages de la poli­tique en ques­tion.

Pour­tant, force est de consta­ter que cette approche restric­tive porte de nombreuses limites. D’une part, une évalua­tion sur le seul critère des écono­mies d’éner­gie peut s’avé­rer contre-produc­tif, d’autre part, les poli­tiques publiques de l’éner­gie suivent en géné­ral des objec­tifs multiples que cet indi­ca­teur ne reflète pas.

Une illus­tra­tion de ces limites est visible dans cet article des Echos sur les subven­tions envi­ron­ne­men­tales. Chaque ligne de l’ar­ticle serait discu­table mais nous retien­drons deux asser­tions :

• « Au lieu d’ache­ter un véhi­cule élec­trique qui risque d’être utilisé inten­si­ve­ment puisque le plein d’élec­tri­cité est moins cher, on peut réduire le kilo­mé­trage parcouru »
• « le coût budgé­taire des bonus dépasse large­ment les recettes des malus » pour le bonus-malus, la suite de l’ar­ticle critiquant l’im­pact sur le parc auto­mo­bile global crois­sant et les émis­sions liées aussi.

La première montre la limite d’un indi­ca­teur « kWh » comme unique réfé­rence : en s’ap­puyant sur cet indi­ca­teur, on met tous les leviers d’ac­tion au même niveau et le seul critère de sélec­tion est alors l’ef­fi­cience « combien d’eu­ros pour un MWh en moins ? ». La logique peut ensuite se dérou­ler jusqu’à conclure que le plus effi­cient est la loi et qu’il suffit d’in­ter­dire les véhi­cules les plus consom­ma­teurs, de réduire les vites­ses… Les scéna­rios testés par l’ADEME montrent l’ef­fi­ca­cité de cette approche, mais elle n’est pas suffi­sante pour atteindre nos objec­tifs clima­tiques.

La deuxième conclut que le bonus-malus est un mauvais dispo­si­tif pervers. La conclu­sion est éton­nante puisqu’elle aurait aussi pu être que le dispo­si­tif devait être mieux équi­li­bré entre bonus et malus. Elle masque aussi que le bonus-malus n’est pas qu’une poli­tique envi­ron­ne­men­tale visant à accé­lé­rer le renou­vel­le­ment natu­rel du parc auto­mo­bile, mais surtout à soute­nir l’em­ploi de ces filières. Juger cette poli­tique sur des critères envi­ron­ne­men­taux (ici les émis­sions de CO2) est donc passer à côté de son fonde­ment, de son objec­tif poli­tique.

Il est toujours inté­res­sant de construire une poli­tique éner­gé­tique en rappro­chant les objec­tifs visibles géné­ra­le­ment expri­més (climat, facture éner­gé­tique) et les objec­tifs sous-jacents moins expli­cites mais qui de fait, justi­fient la mise en place de certaines actions : Cohé­sion sociale, emploi local, déve­lop­pe­ment touris­tique…

A garder en tête pour les évalua­tions à mi-parcours des PCAET, pour qu’elles ne se limitent pas à une simple revue de tableau de bord.

A noter la réflexion autour des nouveaux terri­toires lors des Jour­nées Françaises de l’Eva­lua­tion, animée par les amis de Consor­tium consul­tants.